Калифорнийские впечатления: 5. Сан-Франциско (скоростной трамвай и пригородные поезда).
Окончание эпопеи.
САН ФРАНЦИСКО
MUNI (скоростной трамвай).
Система:� Пять маршрутов (J, K, L, M, N), идут вместе в центре города в туннеле, далее из туннеля выходят J и N, в туннеле остаются K, L, M, которые выходят позже и расходятся каждый своим маршрутом.
Путь:� в отличие от остальных калифорнийских систем, у MUNI есть протяженный подземный участок, в туннеле, со станциями, от станции Embarcadero до станции West Portal.� Линии K, L, M проходят весь туннель из конца в конец, линии J и N выходят раньше, идя в туннеле только между Embarcadero и Van Ness.� Все станции от Embarcadero до Van Ness -- островные, по метрополитеновскому типу (четыре из них двухэтажные и совмещены со станциями BARTа, описание см. в части 4).� Станции от Church до West Portal -- с боковыми платформами.� При входе на станции стоят турникеты, выходы -- в подземные переходы.� В общем, отличие от обычного метро - только в контактном проводе в туннеле (который повешен очень низко, чуть выше потолка вагонов).
В остальных местах все маршруты идут по поверхности, часто просто по улице, как трамваи в Москве или Питере.
Платформы: на подземных станциях -- исключительно высокие.� На наземных участках -- в большинстве своем низкие, хотя есть и станции с высокими платформами (две станции на маршруте M и четыре на маршруте N на новом участке к Caltrainу).
Вагоны:� Как понятно,
наличие двух видов платформ на
каждом из маршрутов налагает
определенные требования на вагоны.�
В данном случае проблемма
переменной высоты платформ
решается тем, что ступеньки,
используемые у низких платформ,
могут подниматься вверх, до уровня
пола, образуя перед дверью
необходимую для посадки с высоких
платформ "площадку".�� Процесс
поднимания/опускания ступенек (с
обоих сторон вагона сразу)
контролируется машинистом и
производится при въезде/выезде
поезда в
туннель/из туннеля.
Вагоны: есть старые (производства Боинга) и новые (производства Breda, Италия).� Закупка новых вагонов продолжается и они вытесняют уже немногочисленные старые.� Структура вагонов -- как описано в общей секции (кабина - дверь - 3 окна - дверь - окно - сочленение и симметрично дальше).� Двери с обоих сторон, плоские, двустворчатые, разъезжаются в стороны.� На линиях K, M и N используются исключительно новые вагоны.� На линиях J и L -- в основном старые.
Составы:� Линии M и N -- по два вагона.� Линии J и K -- по одному вагону.� На линии L видел и по одному, по два.
Часто можно в туннеле видеть трехвагонные составы, состоящие из двух вагонов маршрута M и одного вагона маршрута K, которые сцепляются/расцепляются в месте схождения/расхождения этих линий на поверхности, южнее выхода из туннеля на станции West Portal.� Я так понял, что только новые вагоны Бреды могут просто подходить один к другому и "спариваться" даже без выхода машинистов на улицу.� Я не совсем уверен, почему это делается, но скорее всего для того чтобы уменьшить число самостоятельно движущихся единиц в туннеле и облегчить и так нелегкое управление составами пяти различных маршрутов на общем участке (там применяется какая-то автоматизированная система с блокировками и пр.).� Также может для высвобождения машинистов и уменьшения их числа на линии.
Все станции рассчитаны на четырехвагонные составы, видимо с запасом на будущее.� На станциях есть табло, аналогичные подобным на BARTе и извещающие визуально и голосом какой маршрут прибывает на станцию, из скольки вагонов, и какие следующие в течении ближайших несколько минут. Например:� "Прибывает - состав L L, через две минуты - состав J, через пять минут - состав M M K, ..."� Довольно грамотно сделано, надо сказать.
Интервалы движения:
По рабочим 10 минут на всех пяти�
линиях (это дает интервал порядка 2-3
минут на общих участках в туннеле).�
В часы пик - меньше. По субботам:� J -
15 мин, K - 12 мин, L -10 мин, M - 12 мин, N - 8
мин (т.е. около 3 минут в центре). По
воскресеньям и праздникам:� J - 18 мин,
K - 15 мин, L -12 мин, M - 15 мин, N - 11 мин (т.е.
3-4 минуты в центре).
Стоимость проезда:� не зависит от расстояния, $1.00.
Объявление становок:� машинистом.
Пересадки:
на BART:� Embarcadero - ... - Civic Center (все линии)
плюс Balboa Park
(линии J, K, M),
на Caltrain: одноименная конечная линии
N.
Будущее развитие:� продление нового участка от Embarcadero до Caltraina дальше на юг (2003).
Что меня поразило в СФ, так это на какие уклоны взбираются трамваи!� Это просто кажется невозможным со стороны: на такие горы кажется, что только пешком и зайдешь.� Ан нет: подъезжает такая махина и легко берет уклон градусов в 30 (на глаз так вообще 45 кажется).
САН ХОСЕ
VTA (скоростной трамвай).
Система:� три линии (Зеленая, Синяя и Красная), причем Синяя и Зеленая -- полноценные, а красная -- просто шатл от одной из станций Синей на две станции в сторону.
Путь:� везде по поверхности, без подземных или надземных участков, в большинстве своем по серединному участку улиц или хайвеев, изолированно от остального транспорта, но с перекрестками, сфетофорами и шлагбуами (на хайвеях естественно безо всяких пересечений с транспортными потоками).� Система двухпутна.� Пересадочная станция Baypointe -- трехпутная, с двумя платформами (путь - платформа - путь - платформа - путь).� Средний путь используется поездами Синей линии, внешние -- поездами Зеленой, которые для оборота используют тупик за станцией.� В будущем Зеленая линия будет продлена дальше на восток, поэтому два пути ей будут необходимы, а Синяя так и будет заканчиваться на этой станции, и потому ей хватит и одного.� Пересадочная станция Ohlone/Chynoweth - двупутная.� Есть небольшой однопутный участок в районе станции Evelyn (сама станция тоже однопутная).� Связано это с тем что линия была проложена там где уже существовала старая однопутная ж/д ветка, зажатая с обоих сторон домами (более того, частными домами), поэтому решили пожертвовать двупутностью на протяжении пары сотен метров вместо сноса собственности и возмещения убытков.
Платформы: низкие.� Есть островные, есть по бокам.
Вагоны: не помню марку производителя.� Структура салона немного отличная от вагонов остальных трех калифорнийских систем.� А именно: кабина - дверь - 4 окна - дверь - узкое окно - сочленение - узкое окно - дверь - 4 окна - дверь - противоположная кабина.� Двери - гармошкой, складывающейся наружу(!), естественно с обоих сторон салона.
Составы:� Синяя линяя -- 2-вагонные,�� Зеленая и Красная� линии -- 1-вагонные.
Интервалы движения:� 10 минут на всех линиях по рабочим,� 15 минут на всех линиях по выходным и праздникам.
Система работает круглосуточно (Зеленая и Синяя линии).� Ночью - раз в час, с согласованными пересадками на ночные автобусы.
Стоимость проезда:� не зависит от расстояния, $1.25 (система proof-of-purchase).
Объявление становок:� машинистом.
Зеленая линия была открыта буквально за неделю до моего приезда в Сан Хосе, так что удалось прокатиться по абсолютно новым участками. Смотриться хорошо.� Красиво, стильно, чисто.
Будущее развитие:� Зеленая на восток за Baypointe.� Две станции -- весной 2001 года, затем еще неслабый кусок где-то через год-два. Вообще, для Сан Хосе запланирована в будущем самая большая система скоростного трамвая в США.� Хорошо им -- самое сердце силиконовой долины, налоги со всех этих многочисленных компьютерных компаний стригут просто немеренными количествами, могут позволить и транспорт общественный развивать.
Пересадки:
на Caltrain -- две, Mountain View и Tamien
на ACE и Amtrak -- одна, Lick Mill
ПРИГОРОДНЫЕ.
Caltrain.
Система:� одна линия от Сан Франциско в Сан Хосе и дальше на юг.
Платформы: низкие.
Путь:� система целиком двупутная, причем уже идут разговоры о прокладке третьего пути в средней части линии для пропуска экспрессов в часы пик между СФ и СХ.
Вагоны:� производства японской Nippo-Sharyo, хотя тоже двухэтажные, но отличаются от описанных в общей части.� Тамбур один, с дверями на обе стороны, ровно в центре вагона, салоны в обе стороны от него.� Первый этаж: два сиденья - проход - два сиденья.� Второй этаж -- только над сиденьями первого этажа, в виде двух галерей, или, как выразился один мой знакомый, "книжных полок".� Высота пола верхнего этажа меньше человеческого роста, поэтому над проходом его и нет.� То есть реально второй этаж не есть непрерывный этаж, а две отдельных "полки" над сиденьями нижнего этажа.� Каждая "полка" шириной в одно сиденье и проход (сиденья вдоль окон, проход ближе к краю "полки").� Короче, вагоны точно такие же как в Чикаго.
Составы:� локомотив и 4-6 вагонов (push-pull operation).
Частота движения:
Между Сан Франциско и Сан Хосе (ст.
Tamien) -- 34 пары в сутки по рабочим (ровно
раз в час в середине дня),� 14 пар в
сутки по субботам, 10 пар в сутки по
воскр. и праздникам. К югу от Сан
Хосе -- 4 пары в сутки только по
рабочим дням в часы пик (утром - к
городам, вечером - обратно).
Стоимость проезда:� зависит от расстояния, $1.25-$6.75.
Пересадки:
на MUNI:� 4th & King (на линию N)
на VTA:� Mountain View (на зеленую линию) и
Tamien (на синюю линию)
на ACE и Amtrak:� San Jose Diridon
на BART:� Millbrae (в будущем)
ACE.
Одна из самых новых пригородных линий Северной Америки, открыта примерно год назад (т.е. в 1999).
Система: одна линия между Стоктоном и Сан Хосе.
Частота: две пары в сутки, только по рабочим.� Утром - в Сан Хосе, вечером - из Сан Хосе.
Платформы: низкие.
Вагоны:� стандартные вагоны новых американских систем, описанные во введении (Часть 1).
Составы:� локомотив и 6 вагонов (push-pull operation)
Пересадки:
на VTA (на зеленую линию):� Great America
на Caltrain:� San Jose Diridon
Ну вот, этим в принципе и завершается "краткий" рассказ о рельсовом общественном транспорте в Bay area, а заодно и во всей Калифорнии.
Last update: January 18, 2000.
