Acela Express.

(Все ссылки открывают фотографии в новом окне.)

На настоящее время в Северной Америке существуется единственная скоростная железнодорожная линия, где в регулярном пассажирском движении достигаются скорости более 200 км/ч.  Эта линия является частью так называемого Северо-Восточного Коридора (Northeast Corridor), проходящего через четыре из семи крупнейших городских агломераций США:  Бостон, Нью-Йорк, Филадельфию и Вашингтон/Балтимор (последние два считаются единой городской агломерацией).  По переписи населения 2000 года, в зоне тяготения Северо-Восточного Коридора (СВК) в сумме проживает около 42 миллионов человек, или приблизительно 15% населения США.  По сути, СВК проходит через самую густонаселенную часть страны, и поэтому скоростное движение появилось именно здесь.  Скоростные пассажирские перевозки по СВК производятся под коммерческим названием Асела Экспресс (Acela Express).  Название Acela происходит из комбинации английских слов acceleration и excellence.

Весь Северо-Восточный Коридор можно четко разделить на две части: северную (Бостон - Нью-Йорк) и южную (Нью-Йорк - Филадельфия - Вашингтон).  При практически равной протяженности, эти две части существенно различаются как с точки зрения населенности прилегающих территорий, так и с точки зрения инфрастуктуры и истории существования скоростного пассажирского движения.  Так, суммарное население городских агломераций, расположенных южнее Нью-Йорка (Филадельфия и Вашингтон/Балтимор), вдвое превышает суммарное население городских агломераций, расположенных севернее Нью-Йорка (Бостон и Провиденс).  Южная часть СВК была электрифицирована еще в начале XX века, а электрификация северной части была завершена лишь в 2000 году.  Путевая инфраструктура южной части Коридора исторически пребывала в существенно лучшем состоянии, чем северной части.  Соотвественно и скоростные перевозки по южной части СВК осуществлялись еще с 1969 года под коммерческим названием Метролайнер (Metroliner), а в северной части появились лишь в 2000 году с пуском Аселы.

Линия.  Суммарная протяженность скоростной линии составляет 735 км, причем ее северная часть всего на 8 км длиннее южной (372 км и 364 км, соотвественно).  Практически вся линия принадлежит Амтраку (Национальной Железнодорожной Пассажирской Корпорации), за исключением небольшого участка в северных пригородах Нью-Йорка (между Нью-Рошелью и Нью-Хэвеном), принадлежащего Metro North Railroad - оператору пригородных пассажирских перевозок к северу от Нью-Йорка.  Что важно, ни одна часть СВК не принадлежит частным грузовым железным дорогам, и это было одним из существенных факторов, позволивших создать на нем скоростное движение.  На линии нет автомобильных переездов и пешеходных переходов в одном уровне.

Вся линия по меньшей мере двупутна, при этом существенная протяженность линии трехпутна и четырехпутна.  Так, самый загруженный участок между Нью-Йорком и Филадельфией практически полностью четырехпутен (за исключением туннелей под рекой Гудзон возле самого Нью-Йорка), а участок между Филадельфией и Вашингтоном практически полностью трехпутен (за исключением нескольких двупутных мостов в штате Мэриленд, одного двупутного туннеля под Балтимором и четырехпутного участка в пригородах Филадельфии).  С другой стороны, наименее загруженный участок Нью-Йорк - Бостон практически полностью двупутен (за исключением четырехпутного участка в пригородах Нью-Йорка).  Особо стоит отметить, что на линии четырехпутны почти все участки с интенсивным движением пригородных поездов:  к северу от Нью-Йорка, между Нью-Йорком и Филадельфией (где пригородные зоны двух городов смыкаются) и к югу от Филадельфии.  На этих участках применяется физическое разделение быстрых и медленных поездов по разным элементам путевой инфрастуктуры - экспресс путям, не имеющим посадочных платформ (за исключением крупных станций), и местным путям с платформами по всем остановочным пунктам.  По всей линии движение правостороннее.

По историческим причинам, линия электрифицирована тремя различными родами переменного тока.  Вся южная часть СВК и несколько километров северной части до моста Hell Gate в Нью-Йорке электрифицированы частотой 25 Гц и напряжением 12 кВ (самая старая электрификация), участок от моста Hell Gate до Нью-Хэвена электрифицирован частотой 60 Гц и напряжением 12.5 кВ, а участок от Нью-Хэвена до Бостона - частотой 60 Гц и напряжением 25 кВ (самая новая электрифкация).  На всей линии используется верхний токосъем с контактного провода.

Станции.  Несмотря на слово "экспресс" в названии сервиса, для обслуживания всех плотнозаселенных территорий региона на трассе предусмотрено значительное число промежуточных остановок для скоростных поездов.  Самыми пассажиронапряженными являются станции в центрах крупных городских агломераций по пути следования:  Бостон (South station и Back Bay station), Нью-Йорк (Penn station), Филадельфия (30th Street station), Балтимор (Penn station) и Вашингтон (Union station - вид снаружи и вид изнутри).  На этих станциях (а также на станциях Route 128, Providence, Newark и Wilmington) останавливаются абсолютно все проходящие через них скоростные поезда.  Помимо этого, существует и некоторое число станций, где останавливаются только определенные рейсы Аселы.  Полный список станций можно найти на схеме линии.  На станциях New London и Trenton практически нет остановок Аселы, там останавливается только одна пара скоростных поездов в сутки.  На станциях New Haven, Stamford, Metropark и BWI Airport останавливается только часть поездов.

Все станции, используемые Аселой, имеют высокие платформы.  Однако среди станций СВК, где скоростные поезда не останавливаются, еще встречаются и станции с низкими платформами.  Эти станции (как и все остальные) обслуживаются Северо-Восточными Региональными (Northeast Regional) поездами, ходящими с меньшими скоростями, имеющими более низкие тарифы и зачастую выходящими за пределы скоростного коридора.

Подвижной состав.  Подвижной состав для Аселы был произведен на рубеже XX и XXI веков консорциумом, состоявшим из канадского Bombardier (75%) и французского Alstom (25%).  К пуску сервиса в конце 2000 года были доставлены первые два состава, а в 2002 году поставка всех 20 составов, работающих ныне на маршруте, была завершена.  С окончанием поставки нового подвижного состава, Асела Экспресс окончательно заменил Метролайнер, существоваший на южной части СВК более 30 лет.

Составы Аселы - трехсистемные и могут работать от любого рода переменного тока, присутствующего на СВК, причем переход с одного рода тока на другой не требует остановки поезда и осуществляется на ходу.  Каждый состав вмещает 304 пассажира и состоит из двух локомотивов с обоих концов состава и шести промежуточных вагонов:  четырех вагонов бизнес класса (компановка сидений 2+2), одного вагона первого класса (компановка сидений 2+1) и одного вагона-ресторана/бара.  Составы Аселы используют тот же тяговый привод, что и французские TGV.  Кроме того, их конструкция базируются на системе наклона кузова в кривых, используемой испанскими поездами Talgo.  Как и на всех пассажирских поездах США, сцепки в составах Аселы жесткие.

При разработке подвижного состава был допущен ряд конструкционных ошибок.  Пожалуй главной ошибкой можно назвать желание производителя приспособить легкий подвижной состав, уже разработанный ранее для Европы, к более жестким требованиям американских железных дорог вместо разработки абсолютно нового подвижного состава специально под условия конкретной трассы.  Из конкретных же ошибок можно отметить несколько.  В частности, ширина кузова оказалась на 10 см шире, чем та, которая бы вписывалась в пределы существующих габаритов на трассе при максимальном наклоне кузова в отдельных кривых.  В результате максимальная возможная скорость в этих кривых оказалась ниже, чем предполагалось в техническом задании.  Помимо этого, за время эксплуатации были обнаружены дефекты в рамах тележек (в 2002 году) и в дисковых тормозах (в 2005 году), которые потребовали доработки конструкции и/или замены деталей раньше срока.  Все эти конструктивные недоработки послужили причиной судебного разбирательства между Амтраком и консорциумом Bombardier/Alstom, в результате которого производитель был вынужден оплачивать неустойку за отсутствие скоростного движения на линии на время инспекций и замены деталей.

Для обслуживания парка Асел предусмотрены три станции технического обслуживания в трех возможных конечных скоростных маршрутов - в Бостоне, Нью-Йорке и Вашингтоне.  Все 20 составов Аселы и три станции техобслуживания находятся в собственности Амтрака, который также ответственен и за повседневную эксплуатацию и обслуживание составов и скоростной линии.  Досрочная передача составов и станций технического обслуживания Амтраку явилась еще одним последствием судебных разбирательств с производителем.

Скорость и время в пути.  Максимальная скорость Аселы в регулярном пассажирском движении составляет 241 км/ч и достигается на северной части СВК (на этом прямом участке).  На южной части СВК максимальная достигаемая скорость пока составляет 217 км/ч, но должна быть повышена после планируемой замены контактной сети.

Маршрутная скорость (т.е. средняя скорость с учетом остановок) естественно ниже.  Южный участок (Вашингтон - Нью-Йорк) проходится Аселой за 2 часа 45 минут - 2 часа 50 минут в зависимости от рейса и числа остановок, давая маршрутную скорость около 130 км/ч.  Северный участок (Нью-Йорк - Бостон) проходится Аселой за 3 часа 30 минут - 3 часа 40 минут в зависимости от рейса и числа остановок, давая маршрутную скорость около 105 км/ч.  С учетом всеобщей обязательной 15-минутной стоянки на самой пассажиронапряженной станции страны в Нью-Йорке, общее время в пути от Бостона до Вашингтона составляет 6 часов 30 минут - 6 часов 45 минут.  Таким образом, маршрутная скорость при поездке из конца в конец по всей 735-километровой трассе составляет 109-113 км/ч в зависимости от рейса и числа остановок (от 10 до 16).

Замечу, что нынешнее время хода (6:30-6:45) приблизительно на полчаса превышает цифру, заявленную при пуске трассы в 2000 году (6:10).  Причиной тому являются как описанные выше конструктивные недоработки подвижного состава, так и не доведенная до конца модернизация некоторых участков трассы.  Так, например, скорость прохождения участка на территории штата Коннектикут, принадлежащего Metro North Railroad, до сих пор ограничена 121 км/ч в силу незавершенности комплекса мероприятий по модернизации инфраструктуры (в частности, замены контактной сети и переустройства некоторых кривых).

Интенсивность движения.  Поскольку населенность территорий и соответственно пассажиропоток в южной части СВК приблизительно вдвое выше населенности и пассажиропотока в северной части, изначально предполагалась вдвое большая интенсивность скоростного движения на южном участке по сравнению с северным.  Именно такое соотношение парностей движения Аселы и реализовано по выходным дням.  Однако по рабочим дням, когда пассажиропоток и интенсивность движения выше, изначально заявленного отношения "19 пар на южном участке и 10 пар на северном участке" достичь не удалось в силу низкой надежности подвижного состава и, как результат, нехватки составов для обеспечения необходимой парности на южном участке.

По состоянию на июнь 2008 года, в рабочие дни на южном участке СВК курсируют 15 пар скоростных поездов в сутки, а на северном участке - 10 пар в сутки.  Таким образом, отправления Аселы из Вашингтона в Нью-Йорк и из Нью-Йорка в Вашингтон осуществляются ровно каждый час с 06:00 до 20:00, а отправления из Бостона в Нью-Йорк и из Нью-Йорка в Бостон - каждые два часа во внепиковые часы и каждый час в часы пик.  Такое расписание зарекомендовало себя удобным для пассажира в силу его регулярности и легкой запоминаемости.  Из 10 пар поездов работающих на северной части линии, 9 являются "сквозными", т.е. проходят всю скоростную трассу по маршруту Бостон - Нью-Йорк - Вашингтон (и обратно), и только одна пара в сутки (самый первый утренний поезд из Нью-Йорка в Бостон и самый последний вечерний поезд из Бостона в Нью-Йорк) не обслуживает южную часть.  Соотвественно, из 15 пар в сутки южной части 9 являются "сквозными" и 6 не заходят на северную часть.

Интенсивность движения по выходным дням существенно ниже в силу снижения деловой активности и соответствующего снижения числа деловых пассажиров, являющихся основной пассажиропотока Аселы.  По субботам на южной части линии работают 4 пары в сутки, а на северной части - всего 2 пары.  По воскресеньям на южной части курсируют 9 пар в сутки, а на северной части - 4 пары.  В выходные дни все рейсы северной части являются "сквозными".

Стоимость проезда.  На Аселе применяется дифференцированная оплата проезда сродни используемой коммерческими авиалиниями.  Так, стоимость проезда зависит ото дня недели, времени суток, загруженности рейса и времени покупки билета (чем раньше, тем дешевле).  Покупая билет в пиковые часы непосредственно перед рейсом, велик шанс заплатить максимальную цену.  Покупая же билет заранее на менее популярные рейсы, можно приобрести минимальный тариф.  Амтрак публикует только вилки "минимальный тариф - максимальный тариф" для всех пар городов, обслуживаемых скоростными поездами; на каждый же конкретный рейс надо узнавать стоимость проезда отдельно.

По состоянию на июнь 2008 года, вилка тарифов на поездку в бизнес классе между Бостоном и Нью-Йорком составляет $88-$146, между Нью-Йорком и Вашингтоном - $125-$209, а по всей скоростной трассе между Бостоном и Вашингтоном - $140-$234.  Цены в первом классе на 50-100 долларов выше за счет фиксированной надбавки для каждой пары городов.  Цены в более медленных Региональных поездах приблизительно в полтора-два раза ниже цен в бизнес классе Аселы между соответствующими городами.

Пассажиропоток.  Несмотря на кажущуюся завышенной стоимость проезда, скоростные перевозки по СВК очень популярны.  Суммарные пассажироперевозки Аселой в 2007 финансовом году составили 3.2 миллиона человек.  За этот же срок общие сборы за проданные билеты составили 404 миллиона долларов, или в среднем $126 на одного перевезенного пассажира (что ровно вдвое выше, чем для параллельного Регионального сервиса).  Как результат своей популярности, перевозки Аселой рентабельны и полностью окупают эксплуатационные расходы.  По различным оценкам, Амтрак сейчас перевозит около 60% всего пассажиропотока между Нью-Йорком и Вашингтоном, т.е. Асела Экспресс и Северо-Восточный Региональный перевозят больше, чем все авиакомпании вместе взятые.

Причина успеха кроется в меньшем времени проезда между центрами городов на поезде по сравнению с перелетом самолетом, если в последнем случае учесть время проезда из центра города отправления в аэропорт, время прохождения регистрации и досмотра, время самого перелета и время проезда из аэропорта в центр города назначения.  Также немаловажны стабильность и предсказуемость железнодорожного сообщения, не зависящего от капризов погоды и загруженности автодорог и аэропортов.  Последнее особо актуально в условиях северо-востока страны, где в большинстве городов аэропорты перегружены, находятся на удалении от центров деловой активности и подвержены существенным погодным колебаниям в силу близости к океанскому побережью.

И напоследок, пара фотографий Аселы:  спереди и сзади.  Фотографии сделаны с пригородной платформы Hamilton в штате Нью-Джерси, на которой скоростные поезда не останавливаются.  За время пролета Аселы просто физически не удается сделать более двух кадров.