Поезда дальнего следования Чикаго-Детройт.
Волей судеб, последний год мне практически еженедельно приходится ездить между Чикаго и городом Энн Арбор (население 115 тыс. чел.), что в штате Мичиган, немного не доезжая до Детройта. За прошедшее время я в сумме уже совершил более 80 поездок по данному маршруту, и практически все из них были на поездах Амтрака. Здесь я хочу кратенько описать впечатления от этих регулярных поездок.
Город Энн Арбор находится на линии Чикаго-Детройт (схема), обслуживаемой тремя поездами в сутки. Расписание составлено весьма удачно, так что один поезд идет утром, один в середине дня и один вечером, то есть "интервал движения" примерно совпадает с продолжительностью поездки. Время проезда по всему маршруту Чикаго-Детройт (452 км) составляет 5 с половиной часов, участок же Чикаго-Энн Арбор (391 км) проходится за 4 с половиной часа. Таким образом средняя скорость движения (с учетом промежуточных остановок) составляет около 85 км/ч. На маршруте несколько промежуточных остановок, но не все поезда останавливаются на всех остановках. Почти все остановки находятся в Мичигане, в Индиане - промежуточном штате на пути из Чикаго в Детройт - всего одна-две, так как большинство маршрута там дублируется пригородными поездами South Shore line (схема). Однако удобной пересадки между линиями пригородных и дальних поездов нет ни одной, несмотря на то, что их линии пересекаются аж ТРИ раза. Поезд идет весьма бодренько, на участке Калмазу - Мичиган Сити максимальная скорость составляет около 145 км/ч, на остальных учатсках - 125 км/ч. Замечу, что это весьма средненькая линия из используемых под пассажирское движение, и скорость американских пассажирских поездов всегда достаточно высокая (средняя скорость как правило превышает 70-75 км/ч). Забавно, что расстояние между Чикаго и Энн Арбором с точностью до нескольких километров совпадает с расстоянием между Москвой и Брянском, между которыми мне тоже довелось довольно много поездить в свое время, но где средний поезд идет 6 с половиной - 7 часов вместо 4 с половиной.
Линия почти целиком однопутная. В том же Энн Арборе нету даже разъезда: один лишь главный путь и одна платформа
вагонов на четыре-пять.
Станции в большинстве своем ничего особенного из себя не
представляют (здание и один или два пути), хотя есть
среди них и весьма интересные, как например этакая сказочно-замковая
станция в городе Найлс:
Станция Найлс, фотография из окна остановившегося поезда.
Устройство пути и
платформ на станции (полоски материала из пластика
или керамики "с пупырышками" характерны практически для
всех американских станций метро, лайт рэйла, пригородных
и прочих поездов).
Наиболее же нетривиален и интересен "объединенный вокзал"
(Union Station) в Чикаго, и ему посвящена маленькая
отдельная страница с фотографиями.
Поезда выглядят довольно забавно: три-пять пассажирских вагона и два огромных локомотива с обоих концов состава (это делается для исключения операции перецепки на конечных). Фотографии: сзади и спереди (называется "найди семь отличий" :-)). Локомотивы совсем новые, года 2001 или 2002, не раньше, раскрашены в фирменные цвета Амтрака (синий и серый), с большим логотипом компании. Фотографии локомотива: спереди-сбоку, сбоку, спереди, сзади. По сравнению с локомотивами три-пять пассажирских вагонов между ними не поражают воображение. Весь поезд производит достаточно сильное впечатление чего-то очень мощного и целеустремленного, видимо из-за большой мощности локомотивов и их преемистости, а также большой средней скорости поезда. Оба локомотива работают во время движения состава: передний тянет, задний толкает (это возможно поскольку все сцепки жесткие).
Вагоны одноэтажные, места только сидячие (маршрут слишком короткий и ночных поездов нет), сиденья в ряду по формуле 2 + проход + 2 (вид вагона изнутри). Пары сидений можно обернуть на 180 градусов, но реально их не оборачивают при каждой поездке, и примерно половина направлена в одну сторону, а половина - в другую. У каждой пары сидений -- свой свет и по паре розеток на стандартное американское напряжение. Таким образом каждый пассажир может читать не в ущерб желающим поспать и использовать свои электроприборы (в основном это компьютеры) не от батерей. Очень много людей пользуется переносными компьютерами в поездке, многие просто слушают музыку или смотрят кино на ДиВиДи (все, естественно, в наушниках), некоторые работают. При поездках на выходные (в особенности в пятницу вечером и в воскресенье вечером) практически все места заняты и поезда зачастую целиком распроданы. При поездках в рабочие дни довольно много пустых мест, как провило многие одиночные пассажиры сидят по одному на каждой паре сидений, без соседей.
В каждом поезде есть вагон-буфет, расположеный почему-то всегда со стороны Детройта (то есть он первый при езде в Детройт и последний при езде в Чикаго). В буфете можно купить всякие бутерброды, сэндвичи, напитки и прочую мишуру продовольственного и непродовольственного характера. В этом же вагоне расположена и секция бизнес-класса, занимающая примерно треть вагона. Сам же буфет и прилагающиеся столики занимают оставшиеся две трети вагона. Пассажиры бизнес-класса получают из буфета некоторое количество еды и питья без дополнительной оплаты.
Стоимость билета в одну сторону между Чикаго и Энн Арбором в зависимости ото дня недели и времени суток составляет 23, 32 или 41 доллар (самые дорогие билеты на выходные, самые дешевые в середине недели). Места на билетах не указываются, и любой пассажир может занимать любое свободное место в поезде в пределах своего класса, однако число продаваемых билетов не превышает общего числа мест. Кроме того, существует билет на десять поездок в любом направлении за 220 долларов (то есть 22 доллара в одну сторону). У этого билета есть ограничение срока действия, и все десять поездок должны быть совершены в течении 45 дней указанных на билет (которые пассажир в праве выбрать как ему удобно). При езде каждую неделю (как мне сейчас приходится) это очень выгодно, так как типичная суммарная стоимость одноразовых билетов туда в пятницу вечером и обратно в воскресенье вечером составляет 64-82 доллара, в то время как по десятиразовому это обходится всего в 44. Более того, это еще и чрезвычайно удобно с точки зрения планирования своих поездок и своего времени, поскольку при покупке одноразового билета он выдается на поездку в конкретном поезде в конкретный день, и если планы изменились, то нужно менять и билет. По десятиразовому же билету нет никаких ограничений по дням недели и времени суток, и можно прийти к отходу абсолютно любого поезда и уехать на нем без какого либо резервирования заранее, даже на праздники, когда стоимость одноразового билета в одну сторону может достигать аж 57 долларов. Прикидывая стоимость бензина (если ездить на автомобиле), я получил что было бы что-то около 30-35 долларов за поездку туда-обратно (не считая аммортизации и километража), но проводить 5 часов за рулем два раз в неделю меня совершенно не привлекает (пустая трата времени и сил), и поэтому я езжу исключительно на поезде.
Из негативных эмоций имеется только одна: частые опоздания. Как правило поезда опаздывают на 15-30 минут при приходе на конечную станцию, и это время всегда надо учитывать дополнительно, поскольку ровно во время они приходят наверное в одном случае из трех-пяти. Опаздывают на много (скажем на час) поезда крайне редко, но тоже случается. Максимальное опоздание на моей пямяти было в 2 часа, но так было только один раз из более чем восьмидесяти. В целом же, если надо куда-то точно успеть, то достаточно безопасно предполагать, что поезд не опоздает более чем на час, но крайне опасно рассчитывать, что он придет точно вовремя. Такие регулярные опоздания вообще наверное немыслимы в Европе, но здесь ситуация гораздо сложнее из-за частного владения железными дорогами. Это вообще видится мне самой серьезной бедой Амтрака, что его поезда оперируют на чужих (ему не принадлежащих) железных дорогах и примерно в 75% случаев из-за этого опаздывают (это я наблюдал и при других поездках по стране). Просто частным грузовым перевозчикам Амтрак лишь в тягость, и какого-либо приоритета его поезда не получают. Однако в любом случае, езда на поезде остается гораздо предсказуемее и расслабленнее, чем езда на автомобиле. Один мой знакомый недавно доехал за 4 часа до Чикаго и провел еще 4 часа в пробках чтобы только пересечь город из конца в конец. С тех пор он больше не посмеивается над моей регулярной ездой на поезде. В конце концов лишний час смотрения кино на компьютере в поезде никак нельзя сравнить с лишним часом "езды" на машине в гоп-стоп траффике, особенно когда первый достаточно четко предсказуем, а последний может возникнуть в самый неподходящий момент.
В целом же, мои впечатления достаточно позитивны, и я продолжаю ездить именно на поезде.
Last update: October 21, 2004.