"Убыточность" общественного транспорта.

> ...автомобили приносят городу прибыль, а общественный транспорт - одни убытки...

До чего же живучи некоторые заблуждения!  Вот не далее как несколько недель назад писал про пригородные поезда в США и их "убыточность", но все написанное остается в силе и относительно любого общественного транспорта во всем мире.

Помимо своей социальной роли, пригородные перевозки (и общественный транспорт в целом) ЭКОНОМИЧЕСКИ ВЫГОДНЫ обществу, в том числе городам, штатам и федеральному правительству.  И именно это остается главной движущей силой в том, что инвестиции в общественный транспорт сейчас находятся на небывало высоком уровне в этой строне.  Да-да, при всей своей убыточности, пассажирские перевозки выгоднее, чем строительство хайвеев и поддержание их инфраструктуры.  Многие, кто сравнивают экономические показатели пассажирских перевозок, скажем, по ж/д и езды на машине, делают одну и ту же ошибку: сравнивают яблоки с апельсинами.  Логика обычно бывает такая: ага, государство (не важно, город, штат, короче деньги из налогов) тратит деньги на дотацию общественного транспорта, а при езде каждого на своем авто дотаций никаких.  Верно?  Нет!  Все дело в том, что строительство и поддержание объектов транспортной инфраструктуры (будь то хайвеи или метро) обходится гораздо дороже, чем непосредственно обслуживание поезда или автомобиля.  При указанном же выше сравнении сравнивают только эксплуатационные расходы на автомобиль (за которые платит сам юзер) со всеми (суммарно капитальными и эксплуатационными) расходами на общественный транспорт.  Да, один автомобиль обходится государству дешевле чем один поезд метро, и даже 100 автомобилей дешевле (все равно платит юзер), но это не главное.  Принимая же во внимание расходы на строительство и поддержание дорог, финансируемое из тех же налогов, автомобильное движение обходится гораздо ДОРОЖЕ чем общественный транспорт.  Сюда входит не только ремонт, но и такие расходы как: полиция (ГАИ), посыпка солью (в Чикаго -- это сотни тысяч ТОНН в год), растаскивание заторов после аварий, и самое главное: потеря многих миллионов человеко-часов в пробках.  В Америке потихоньку приходит понимание, что считать надо все вместе, и тогда действительно становится ясно, что пассажирские перевозки дешевле.  Да и как В ПРИНЦИПЕ может быть перевозка одним транспортым средством одного-двух пассажиров (автомобиль) быть дешевле в расчете на одного пассажира, чем перевозка 500-1000 пассажиров (поезд)?  Это же просто противоречие здравому смыслу.  Можно рассуждать и по-другому: автомобилист платит государству порядка $100-200 всяких сборов и налогов в год, в то время как постоянный пассажир платит $75 за проездной только в месяц, то есть $900 в год.  Да, расходы суммарные бюджета выше на метро, чем на дороги той же протяженности, но в целом в любом случае ПРАВИЛЬНАЯ арифметика всегда приводит в одному выводу: общественный транспорт для общества ДЕШЕВЛЕ, чем личный.

Один из самых показательных случаев последних десяти лет -- это решение о строительстве метро (БАРТа) в Сан-Францисский международный аэропорт.  Строительство этого 14-километрового участка с 4 станциями на данный момент является самым дорогим проектом по строительству объектов общественного транспорта в США и несколько лет назад оценивалось в 1.2 миллиарда долларов.  Тем менее, было подсчитано, что при провозной способности больше, чем у четырнадцати-полосного хайвея, полная строимость строительства будет ниже, чем у восьмиполосного хайвея.  Кроме того, экономический эффект от эксплуатации будет выше, при всей убыточности самих перевозок.  Особенно примечателен тот факт, что еще 30 лет назад та каунти (эквивалент района) отказалась финансировать строительство метро на данном учатке, когда это было гораздо дешевле, чем сейчас.  Сейчас же они чуть не главные пропоненты этого проекта.  Другим примером является район Geotgetown города Вашингтона, где еще 20 лет назад говорили "не нужно нам это метро, там одни бомжи и негры", а теперь подсчитывают экономические убытки от удаленности района от метро и кричат "постройте нам метро любой ценой".  Понимание потихоньку приходит и подсчеты становятся правильными.  Когда-то это произойдет и в России (надеюсь раньше, чем когда все уже разрушено).

Не могу не упомянуть и еще один эффект общественного транспорта, который часто упускается из виду: он всегда выступает как экономический катализатор для частных инвестиций в территории в непосредственной (пешеходной) досягаемости от, например, станций метро или пригородных поездов.  Как показывают расчеты, в среднем по стране стоимость недвижимости возрастает на 25% после появления в пределах пешеходной досягаемости станции рельсового пассажирского транспорта.  (Этот эффект уже кстати заметен и в России, причем с еще большей силой.)  А и большая коммерчиеская активность, и более высокая стоимость недвижимости всегда приводят только к одному: повышению налогопоступлений все в тот же бюджет.  Наличие парковочного гаража никогда не стимулирует экономическое развитие настолько же, сколько пассажирская инфраструктура.

Last update: November 18, 2002.