Дотации общественному транспорту.
> "Покрытие убытков" - это бездонная
бочка,
> сколько не кидай, все мало будет, а качество услуги при этом остается на
> прежнем уровне, то есть "на и отстань".
На самом деле мысль правильная. Известно, что практически везде в Северной Америке или Западной Европе общественный транспорт требует дотаций. По Северной Америке самый высокий процент покрытия расходов доходами от платы за проезд наблюдается в Торонто -- что-то 80 с чем-то процентов. В США -- существенно меньше, в Нью-Йорке и Чикаго -- на уровне 50-60 процентов, а в новых системах (Вашингтон, Сан Франциско) и того меньше (порядка 30).
Так вот, как покрывается разница? Ни в коем случае не просто выдаванием "столько сколько нужно для покрытия разницы"! Это действительно очень порочно, так как не стимулирует ни сбор доходов, ни сдерживание роста расходов. В США механизм в основном таков. На законодательном уровне штата устанавливается налог (чаще всего на продажи) собираемый в данной городской агломерации, который пускается полностью на транспорт. Например, в Чикаго общий налог на продажи - 8.75%, так вот из них толи процент, толи полпроцента идет на транспорт. То есть транспортное предприятие получает весьма фиксированную и предсказуемую сумму (посчитанную так, чтобы хватало, но медом не казалось), и ни центом больше. Если у вас какой перерасход -- выкручивайтесь как хотите, зарабатывайте рекламой, сдавайте парковочные места под эстакадами (последний писк моды в Чикаго кстати), сокращайте или перекраивайте маршруты, но никаких неограниченных вливаний вам не будет. Да, время идет и цены меняются, время от времени процентная ставка налога может быть пересмотрена. Но это весьма длительный законодательный процесс, и поэтому каждый год его так легко не поменяешь. К тому же во многих штатах еще требуется и одобрение на референдуме, и тут о частом повышении вообще можно забыть. В Чикаго последний раз формула налога была утверждена в 1983 году (то есть 20 лет назад), и только сейчас начинаются разговоры, что она уже неадекватна и ее надо вскоре пересматривать. В частности за счет увеличения сбора налога в пригородах, где население и использование транспорта значительно выросло за эти два десятилетия, а налог все еще в четыре раза меньше чем в самом городе.
Вообще же многие специалисты уже давно говорят, что и налог с продаж - весьма неадекватная мера. Главные плоды пожинают владельцы недвижимости вблизи станций метро / пригородных / лайт рэйла, и поэтому налог нужно брать на недвижимость, а не на продажи, причем с зависимостью от близости до станций рельсового транспорта или остановок автобуса. Другое дело, что этому будет очень сильное сопротивление и скорее всего никаких серьезных изменений в способе финансирования общественного трансопорта в ближайшем времени ожидать не приходится.
Last update: September 28, 2004.