Про первую линию БРТ в Лос Анжелесе (и ее ненужность).

29 октября 2005 года в Лос Анжелесе открылась первая линия БРТ - Оранжевая линия.  БРТ - это сокращение от bus rapid transit, то есть по сути просто "скоростной автобус".  Протяженность линии составляет 22 км, на линии - 13 станций (еще одна откроется в следующем году).  Линия соединяет нынешнюю конечную Красной линии тяжелого метро North Holliwood с остальной частью долины Сан Фернандо.  Карта всей системы и карта самой линии.

Что собой представляет эта линия?  По сути это мини-хайвей только для автобусов.  Две асфальтированные полосы.  Станции - по сути хорошо сделанные остановки.  Оплата проезда - на станциях, но без турникетов.  Покупаешь билетик в автомате и садишься в любую из трех дверей низкопольного сочленненого автобуса.  Линия с пересечениями других улиц в одном уровне, на этом на самом деле вышла главная экономия.  На пересечениях - светофоры, которые при приближении автобуса включают зеленый ему и красный траффику по пересекающей улице.

Линия работает с 5 утра до 1 ночи, то есть часы работы совпадают с часами работы Красной линии метро.  Вся линия проходится за 41-42 минуты, то есть средняя скорость с учетом остановок составляет более 30 км/ч.  В часы пик автобусы ходят каждые 5 минут, вне пик - каждые 10 минут, по выходным - каждые 12 минут, поздно вечером - каждые 20 минут.

Линия БРТ была построена вместо продления Красной линии метро, которое виделось местным политикам как слишком "дорогое".  В результате прогнозы пассажиропотока для этого "дешевого" варианта в разы уступают прогнозам пассажиропотока метро.  Что неудивительно -- ведь это просто автобус, хороший, красивый, быстрый, но лишь автобус (фотографии: справа сзади, слева сзади, справа спереди, "лицо", еще справа сзади, слева).

> Какая нужна провозная способность в Сан Фернандо? Что там нужно
> сделать, чтобы "valley girls" пересели в транспорт. Это
> же "Долина".  Ездить будут служанки, студенты, да такие безумцы как я.

Оценки по пассажиропотокам для рельсовых видов были в разы выше чем для БРТ.  Во-первых, возле западной конечной вообще сложившийся бизнес район, с большим количеством торговых центров, офисов, короче типичный Лос Анжелесский мини-центр (вообще, весь город - набор таких мини-центров).  У восточной конечной - высотные (20 или около того -этажные) дома растут как грибы.  Поймите, транспорт - это не только возить того, кто есть.  Транспорт генерирует себе пассажиропоток, переманивая людей из машин.  Причем рельсовый транспорт делает это в разы лучше, чем автобус.  Транспорт стимулирует развитие, вокруг нормального транспорта деньги в строительство инвестируются с гораздо большей охотой и приводят к гораздо больше плотности.  Разговоры приведенные выше - типичны для любого города США до прокладки линии метро / лайт рэйла.  Но приходя практически в каждом случае на место одноэтажной застройки и обширных паркинг лотов двадцать лет после пуска рельсового траснпорта, можно обнаружить одни из наиболее заселенных и застроенных (и более того - желательных и более дорогих) районов города.  Только потому, что там появилось метро или ЛРТ.  Возьмите тот же Вашингтон и его Вирджинские пригороды.  Раньше это были типичная одноэтажная деревня, американская, но деревня .  Сейчас - преуспевающие безнес районами с небоскребами, торговые центры, кондо и прочее желье, рестораны, мини-центры, просто приятные районы, причем заметьте, плотность населения и застройки ВЕЗДЕ становится гораздо выше, чем была до прихода метро.  Через двадцать лет трассы любого скоростного транспорта большой вместимости можно опознать с самолета по существенно более высокой и плотной застройке.

Самое главное: зачем нужно строить что-то по стоимости практически равное ЛРТ, но по провозной способности ему значительно уступающее?  БРТ - это бездарное расходование бюджетных стредств без какого-либо взгляда в будущее.

> Не верю я, что именно в этой части LA трамвай, соберет больше народу, чем, BRT.

Это вообще типично - приходить со своим мнением начинать говорить "не верю" на доказанные умными людьми истины.  Вы не верите специалистам?  А почему Вы решили, что кто-то поверит Вам?  Ваша вера или неверье -- нечто совершенно не имеющее отношения к реальности.

Есть простые факты, подверждаемые статистикой даже того же лос-анжелесского МТА.  Каждая новая линия метро УВЕЛИЧИВАЕТ общий пассажиропоток системы, причем весьма четко и скачкообразно, то есть действительно привлекает новых пассажиров из их автомобилей.  Пассажиропоток же их "распрекрасной" системы автобусов (об этом ниже) остается неизменным на протяжении 25 лет.  Не смотря на все улучшения, эскпрессы, полуэкспрессы и прочее.  Полностью НЕИЗМЕННЫЙ.  Если хотите, то это экспериментальный факт, подтверждаемый практически ВСЕМИ новыми линиямит по стране: рельсовый транспорт заставляет людей пересаживаться из машин в него.  Автобусы - хоть какие супер-пупер - практически нет.

> Вот вдоль Wilshire - да, там и сейчас все очень загружено.
> А здесь (San Fernando) и раньше, вроде, было что-то такое, как на Wilshire.
> Не BRT, конечно, но синхронизация со светофорами, автобусы
> экспрессы, и на картах метро помечали. Ну, вот, сейчас и отдельную
> дорогу построили.

Там "оно" и есть.  На две мили южнее оранжевой линии.  Занимает больше часа, по сравнению с 42 минутами на БРТ.  Обслуживает довольно плотный корридор. Кого-то возит.  Был бы рельсовый транспорт - возил бы в разы больше и действительно сказывался бы благоприятным образом на траффике.

То, о чем вы говорите, называется Metro-Rapid, и таких линий уже 13, а через три года будет 28.  Простой автобус, по тем же загруженным улицам, только остановки раз в полмили-милю.  На картах метро уже ничего не рисуют, потому как мало чем отличается от "просто автобуса".  Насчет светофоров - ничего там не синхронизируется, не надо идеализировать.  На автобусах установлено оборудование, позволяющее держать зеленый сигнал при подъезде автобуса к перекрестку на что-то типа 7 секунд дольше.  Это все.  Красный на зеленый сам не переключается и более семи лишних секунд расчитывать и во время зеленого не на что.

> У BRT есть свои достоинства: гибкость например. Маршрут BRT можно
> легко "подкорректировать" если что.

Вот именно ОТСУТСТВИЕ этой гибкости приводит к привлекательности инвестиций возле линий рельсового транспорта.  Инвесторы могут быть уверены, что линии метро или лайт рэйла никуда не денуться и через десятки, и скорее всего через сотни лет.  А легко переносимый маршрут автобуса - сегодня он есть, а завтра - нет.  Поэтому практически никакой стимуляции развития вокруг своего маршрута автобус никогда и не приносит.

> С LRT сложней - как бездарно зеленую линию построили,
> так оно и осталось. Вот и стоит такой
> памятник плохому планированию с редкими пассажирами.

Про зеленую линию - вот построят пипл мувер в аэропорт и достроят до Норволка (пересадка на Метролинк и Амтрак) - и постмотрите еще какая она будет "бездарная".  Да, сейчас не очень загружена, но все равно УЖЕ загружена больше, чем Желтая и заведомо более загружена, чем Оранжевая БРТ будет даже через 10 лет.  Со временем загрузка только растет.  Более 30000 в день - сегодняшний день для "бездарной" зеленой линии.  5000 в день - предсказание для Оранжевой линии БРТ на 2015 год.  Почувствуйте разницу.

> Есть здесь такой момент: не совсем тут все с нуля. В Лос-Анжелесе
> действительно очень неплохо налажено автобусное сообщение (сравните с
> тем же Сан-Диего).

Не надо сравнивать с Сан-Диего.  Сравнивать надо не с худшими, а с лучшими.  Сравните с Чикаго, Нью-Йорком, Филаделфией, Сан Франциско или Вашингтоном.  Во ВСЕХ перечисленных городах автобусная система лучше лос анжелесской.  В Лос Анжелесе добрая половина маршрутов ходит раз час.  Еще черверть - раз в полчаса.  Реально часто и четко работают буквально малая доля всех маршрутов.

> Там давно уже целый зоопарк экспрессов, полуэкспрессов и проч.

Вот именно, что зоопарк - в худшем смысле этого слова.  Ходит такой полуэспресс типично раз в 20 минут.  Подходит местный автобус по той же улице.  Ждать полуэкспресс или не ждать, если экономия во времени езды около 10 минут?  Если полуэкспресс придет через минуту, то потеряете 10 минут сев на местный.  Если полуэкспресс придет через 19 минут, то выграете.  А реальных экспрессов в ЛА почти нет (не считая по Harbor Busway и по El Monte Busway), а те, что есть, ходят раз в полчаса только в часы пик (три часа утром, три вечером).

Система плоха именно своей разношерстность и нелогичностью.

> и передвигаться по городу вполне реально -
> намного проще, чем во многих других американских городах.

В Лос Анжелесе реально ПЛОХАЯ система транспорта.  Почему?  Объясню.  Большие расстояния из-за полного отсутстивия какого-либо городского планирования.  Постоянные пробки, влияющие в первую очередь на те же автобусы (в том числе полуэскпрессы Metro-Rapid).  Большие интервалы на большинстве маршрутов, причем зачастую даже на ключевых маршрутах, делающие передвижение по городу на автобусе делом случая (поскольку даже расписания с их траффиком выполняются чрезвычайно плохо).  Отсутсвие ВНЕуличного транспорта во многих ключевых корридорах.  Поверьте, я более шести лет прожил в Чикаго, и по сравнению с чикагской системой, лос анжелесская система - реально плоха.  Толпа неграмотных людей с представлениями о транспорте сродни среднего обывателя пытается разрулить 14 миллионный мегаполис - вот что такое МТА.  Я имел дело с транспортниками Чикаго, и скажу Вам - гораздо более толковые люди.  У этих же МТА даже на официальной карте такое количество ошибок, что просто несчесть (причем я писал им о них, но уже больше года с тех пор вышло еще два издания, все с теми же - плюс новыми - ошибками).

> А вот с рельсовым транспортом у них сложилось "так себе". Каждый раз
> клянуться, что пассажиропоток будет о-го-го!, а стоить будет совсем чуть-чуть.
> И каждый раз тратят в разы больше, а потом никто не ездит.

Пассажиропоток "уцененной" и "куцей" красной линии составляет 115 тысяч в день.  Это больше чем в подавляющем большинстве отдельно взятых линий рельсового транспорта в США.

Пассажиропоток синей линии - 75 тысяч в день.  Эта самая загруженная линия лайт рэйла в США.  САМАЯ.  Что интересно с ней сложилось "так себе"?

Да, есть прокол - пассажиропоток желтой линии не достиг проектных отметок.  Замечу, что он все равно выше чего-либо даже отдаленно ожидаемого для Оранжевой линии, но это другой вопрос.  Желтая линия страдает от того же, от чего и зеленая.  А именно от глупости того же МТА, которые просто вынуждают пассажиров делать пересадку, чтобы попасть в какую-то значимую часть города.  Был бы соединящий участок между желтой линией и синей линией от Union station до 7th st./Metro Center, был бы пассажиропоток в разы больше.  Понимаете, Вы меняете причину и следствие.  Все факты показывают, что люди действительно предпочитают рельсовый транспорт автобусам (см. статистику и динамику роста пассажиропотоков).  Причем делают это даже НЕ СМОТРЯ на откровенные недочеты в проектировании этих рельсовых линий в ЛА, таких как не доведенность зеленой линии до аэропорта на западе и до Метролинка/Амтрака на востоке и изолированность желтой линии от центра города.  Понимаете?

> Как раз в условиях, где с автобусом знают что делать, а рельсовый
> транспорт получается плохо, BRT имеет полный смысл.

Если бы действительно знали, то получался бы рельсовый хорошо.  А так как знают действительно плохо, то получается так, как получается.  Как не пытаются, как не извращаются.  Нельзя знать, что делать с одним видом транспорта, и не знать, что делать с другим.  Можно только знать или не знать как должна работать удачная СИСТЕМА общественного транспорта, включающая и то, и другое.

Пассажиропоток по Harbor Busway - почти нулевой.  Это признано и самим МТА.  На пареллельной синей линии ЛРТ - редко удается сесть.  И что имеет больший смысл?

> Когда я говорю, что по Лос Анжелесу на автобусах передвигаться не
> сложнее (чтобы не сказать легче), чем даже по Нью-Йорку, я знаю о чем
> говорю. Да, в Нью-Йорке есть метро, и поэтому в Нью-Йорке жить без
> машины легче. Но именно автобусы в LA получились "дай боже" и
> пользоваться именно ими, пожалуй, легче чем где бы то ни было, где
> мне пришлось побывать.

Вот Вы говорите "легче".  Что значит "легче"?  Чем легче?  Автобусы редко ходят?  Редко, и более того, нерегулярно.  Реальные экпрессы почти отсутствуют как класс?  Отсутствуют (я насчитал всего 11 маршрутов на последней октябрьской карте, причем обслуживают они буквально два корридора - Harbor Freeway и El Monte Freeway).  Да и полуэкспрессов пока всего 13 штук.  Отсутствие внеуличного транспорта сказывается на времени поездки?  Сказывается, и очень негативно.  Медленно и нечасто - как это может быть "легче"?  Могу привести еще один, чисто персональный довод.  Как человек со старой травмой спины, со всей отвественности заявляю, что в Лос Анжелесе самые ЖЕСТКИЕ из всех больших городов автобусы.  Несмотря на приятный внешний вид, такое ощущение, что даже в самых новых закупках подвеска основана на рессорах, и слова "аммортизатор" в ЛА МТА не знают вообще.  Поездка на Метро-Рапиде по Wilshire всегда выливается в такие подскакивания автобуса, что зачастую кажется, что позвоночник высыпется в штаны.  Нигде такого больше нет.

> Да, вцелом система городского транспорта в
> LA "так себе", но это проблема не только и не столько транспорта,
> сколь городского планирования вцелом: в LA нигде нет такой плотности
> городского ядра, как в Филадельфии или, тем паче, в Нью Йорке с
> Чикаго. В LA нет столь очевидного направления пассажиропотоков.

Вот как раз все с точностью до наоборот.  Да, нету одного ядра, даунтаун действительно на него слабо тянет.  Но есть "ядрышки" - даунтаун, Westwood/UCLA, Санта Моника, Лонг Бич, Пасадена, тот же Warner Center все в той же Долине, и еще несколько более мелких.  Вот как раз эти мини-центры и создают естественные выделенные направления наибольших пассажиропотоков, прямо-таки напрашиваются соединения рельсовыми линиями, у которых ОБА конца представляют собой некие центры, в отличие скажем от какого-нибудь города на среднем западе, где есть даунтаун и далее размазанная застройка очень низкой плотности (там даже направление линии выбрать трудно - куда не веди, везде на другом конце окажется почти пустота).  Посмотрите вон на две рельсовые линии, которые получились удачно в ЛА - синяя линия соединяющая даунтаун и Лонг Бич и красная линия соединяющая тот же даунтаун и Голливуд и Северный Голливуд, то есть с Долиной.  Была бы линия на Westwood и UCLA - так же была бы загружена.  Была бы до Санта Моники - еще больше была бы загружена.  Доходила бы желтая линия до какой-либо осмысленной точки в даунтауне, и связывала бы удачно его с Пасаденой.  Да даже Оранжевая линия связывает такие мини-центры - Warnet Center и North Hollywood.  Да, линии нужны длиннее чем в Нью-Йорке.  Но НАПРАВЛЕНИЯ таких удачных линий гораздо более очеведны, чем в типичном "круглом" городе.  Более того, низкая плотность промежуточных районов означает возможность прокладывания линий по поверхности, что за исключением красной линии и делалось пока, удешевляя при этом стоимость на км.

> В LA
> изначально все строилось не в рассчете на гор. транспорт и
> несколькими линиями трамвая этого не разрешить.

Естественно, если обрывать эти линия трамвая черти где, то действительно неразрешить.  Примеры - все та же зеленая линия из никуда в никуда и желтая линия из Пасадены на самый край даунтауна.  Да и Wilshire ветвь красной линии пока достаточно бездарна именно в силу своей незавершенности.  Вы опять меняете причину и следствие: рельсовые линии пока не играют такой большой доли только там где они не завершены, не доведены до логического конца.  И проблему не решают только потому, что им никак не дают возможность ее решить.  Причем все те же люди, которые покупают и жесткие несочлененные автобусы и пускают их с интервалом в 50 минут.  Все те же люди, которые никогда сами не пользуются общественным транспортом.  Я всегда говорил, что человек, который хотя бы иногда не пользуется общественным транспортом, не имеет ни малейшего права им управлять.  В отличие от совета директоров лос анжелесского МТА, президент чикагского СТА ездит на работу на метро.  И это очень сильно сказывается на работе того же метро.

> Это замечательно, что
> там наконец построили систему рельсового транспорта - с моей точки
> зрения (неавтомобилиста) уж точно. Но автобусы у них (по автобусным
> меркам) получились лучше.

Еще раз: ЧЕМ они получились лучше?  И лучше ЧЕГО они получились?  Лучше чикагских или сан-францисских?  С ответственностью заявляю (как человек проживший в Чикаго шесть лет и много раз наезжавший в Лос Анжелес и сейчас
проживающий практически в его пригородах), что это не так.

И еще: не может какой-либо один вид транспорта получаться лучше или хуже другого.  Транспорт обладает как раз тем свойством, что он плох или хорош только как СИСТЕМА.  Нельзя пустить один маршрут с интервалом в 2-3 минуты (как сейчас в часы пик на Wilshire) и заявить при этом, что система хорошая, когда половина остальных маршрутов работает абы как с жуткими интервалами.  Точно также нельзя построить удачную линию метро саму по себе, не подвязав к ней удобным образом подвозящий транспорт.  Можно лишь создать плохую или хорошую СИСТЕМУ.  И как раз-таки адекватной СИСТЕМЫ общественного транспорта в Лос Анжелесе нет.  По различным причинам, часть из которых действительно объективна (низкая плотность и отсутствие городского планирования), но другая - исключительно заслуга транспортной организации (МТА) и ее бездарного совета директоров.

Last update: November 10, 2005.