"... плюс электрофикация всей страны".

А точнее - электрофикация всех железных дорог страны, каковой в США практически нет.  Причины отсутствия электрофикации на подавляющем большинстве железных дорог страны весьма просты и прозаичны.  По некому архаичному закону бог знает какого века (каковых в США много) налогообложение железных дорог зависит от их электрофицированности.  Я не буду врать (поскольку не помню деталей), но наличие электрофикации автоматически включает более высокую налоговую ставку, как бы даже не на уровне налога на недвижимость, если мне не изменяет память.  При существенной протяженности железных дорог такая повышенная налоговая ставка является достаточно тяжелым бременем на бюджете железных дорог.  Поэтому на большинстве частных ж/д даже там, где электрофикация в былые годы была, она была целенаправленно ликвидирована.

С электрофикацией пассажирских участков все тоже достаточно просто.  Тут играют роль не только налоги (поскольку протяженность, например, пригородных участков не столь велика), но и другие факторы.  Но опять же во главе угла все та же экономика, пусть и не совсем напрямую (например, электрофикация уменьшает время в пути и соотвественно увелечивает пассажиропоток на линии и сборы платы за проезд).  В нынешних экономических условиях и при нынешних ценах и налогах, было подсчитано, что при интенсивности движения более 55-60 пар в сутке электрофикация выгодна.  При интенсивновти менее 55-60 пар - нет, дизель выгодней. Последнее подобное исследование проводилось буквально несколько лет назад, когда только начала обсуждаться возможноть электрофикации линии CalTrain между Сан Франциско и Сан Хосе.  На данный момент интенсивность движения на этом участке составляет 48 пар в сутки и вплотную приближается в вышезаявленному порогу.  С учетом планов по повышению интенсивности движения в ближайшие годы, было принято принципиальное решение этот участок электрофицировать к 2014 году, что и будет планомерно претворяться в жизнь.  В других регионах страны практически везде, где порог в 55-60 пар в сутки превышен, электрофикация уже имеется.  Единственный другой кандидат на возможную электрофикацию в ближайшие десятилетия - это линия BNSF чикагской Метры.  Однако Метра - гораздо более костная и консервативная организация чем CalTrain (Метра, например, до сих пор отказывается массово укладывать железобетонные шпалы вместо деревянных и заказывать вагоны с более чем одной дверью, что вообще говоря, уже анахронизм и существенно замедляет и усложняет посадку в поезда), и ожидать электрофикации чего-либо на ее территории пока не приходится.

Полный список электрофицированных сегментов железных дорог общего пользования с пассажирским движением (за вычетом систем городского транспорта - метро, ЛРТ, трамвая) на территории США и Канады можно посмотреть здесь.  Там же указан и тип электрофикации каждого сегмента.

Last update: February 21, 2007.