Конкуренция и кооперация частных железных дорог.
> Не могу понять про американские ж/д: почему
ж/д компании стремяться владеть
> главными путями, а на их сети всё-равно присутствует много других ж/д компаний?...
> Почему ж/д компания владелец
путей пускает на пути локомотивы другой ж/д?
Потому что конкуренция - это не битье друг другу морды (как это обычно понимается в некоторых других частях света), а максимизация собственной экономической выгоды. Здесь умеют договариваться и при этом зарабатывать свое. Если бы это не было выгодно, никто бы этого не делал.
Кроме того, во многих случаях имеются формальные договоренности (а зачастую - и регулирующие указания Federal Railroad Administrarion) по использованию инфраструктуры в общих целях. Например некоторые горные перевалы в Калифорнии используются совместно BNSF и UP, просто потому, что других перевалов нет поблизости и проложить не представляется возможным, и в противном случае одна из дорог была бы полностью вне игры (чего никогда не допустит FRA). Более того, в одном случае ты так поступишь с конкурентом, а в другой раз - он с тобой, причем может даже еще и хуже. Гораздо проще договориться и на этом еще и заработать, сохраняя при этом хорошу мину в глазах общественности. Не забывайте, что этой уже давно не дикий запад, - федеральное правительство в лице FRA очень четко и строго следит за исполнением правил игры, и удары под дых никто не допустит.
Сейчас дороги работают все на пределе, перевозки лезут в гору последние несколько лет, и зачастую у дорог не хватает собственных мощностей и пропускной способности. В результате по стране уже начали разрабатываться частно-государственные проекты по расширению пропускной способности и оптимизации грузового движения в определенном регионе. Результаты этих проектов используются сразу несколькими железными дорогами.
Один из примеров - Alameda Corridor в Лос Анжелесе. Он построен на общественные деньги для вывоза грузов из двух крупнейших портов на западном побережье (Лос Анжелес порт и Лонг Бич порт) и используется обоими дорогами работающими в Калифорнии (BNSF и UP). Выгодно это всем - дороги получили отличную инфраструктуру (корридор расположен в выемке, без многочисленных переездов, существовавших на линиях обоих опереторов) и трехпутную линию выводящую потоки от портов к крупным распределительным терминалам обоих дорог. Город же и регион получили отсуствие задержек на переездах (измерявшихся тысячами часов в год) и две полученные от дорог старые линии, которые в будущем могут быть использованы как землеотводы для будущих линий скоростного пассажирского транспорта (например ЛРТ).
Подобный же проект (называется CREATE) сейчас реализуется и в Чикаго - крупнейшем железнодорожном узле континента. В этом случае кооперация еще более многуровневая: помимо ВСЕХ шести дорог первого класса, в нем участвуют еще и федеральное правительство, и штат Иллонойс, и город Чикаго, причем все (кроме CN) вкладывают в него свои деньги в определенной пропорции. Когда проект будет завершен через несколько лет (активное строительство будет начато в июне), выгоду получат все - и каждая из железных дорог (сроки прохода грузов сократятся и маршруты оптимизируются), и общественность, и пассажирские операторы (Метра, Амтрак), и город, и страна в целом (опять же, сокращение сроков доставки грузов из Тихоокеанских портов на восточное побережье). Понять почему очень просто: если две дороги, имевшие пересечение разводятся разноуровневой развязкой на разные уровни, обе дороги получают выгоду от ускорения перевозок и отсутствия конфликтов. Тоже самое относительно ж/д перездов - строительство развязок выгодно и ж/д, и городу/региону.
Так что не надо так узколобо мыслить: "не пущать и все". Можно конкурировать так, что при этом и договориваться, и получать выгоду, и еще делать и общественную пользу.
Last update: February 25, 2007.