Калифорнийские впечатления: 1. Общее.

Ну вот, что называется, сбылась мечта идиота:  съездил-таки на две недели на Рождество и Новый год в Калифорнию.  Проехал практически весь штат, провел несколько дней в Сан Диего, день в Лос Анджелесе и неделю в Bay area (так называется городская агломерация Сан Франциско, Сан Хосе, Окланда и окрестных городов, включая всю Силиконовую долину).  Помимо общих впечатлений от этой поездки (которые были весьма положительные, но которые не относятся к тематике этой конференции) получил массу впечатлений от скоростного рельсового пассажирского транспорта калифорнийских городов.  Получилось так, что удалось проехаться практически на всех системах и на всех видах транспорта, существующих в тех краях, кроме скоростного трамвая в Сакраменто (там всего одна линия, хотя и длинная).  А именно:

San Diego:
     -- Trolley (LR)
     -- Coaster (RR)

Los Angeles:
     -- Metrorail (HR и LR)
     -- Metrolink (RR)

Bay area (San Francisco, San Jose, Oakland):
     -- BART (HR)
     -- MUNI (LR) - в Сан-Франциско
     -- VTA (LR) - в Сан Хосе
     -- Caltrain (RR)
     -- ACE (RR)

Буквы в скобках после имени каждой системы означают стандартные американские моды рельсового транспорта:

HR = heavy rail = обычное метро
LR = light rail = "легкое метро", или проще скоростной трамвай
RR = regional rail = пригородные поезда

Кстати, вот сейчас прикинул, получается что я посмотрел уже 18 систем обычного метро в мире! (Москва, Питер, Нижний Новгород, Самара, Екатеринбург, Киев, Ташкент, Лондон, Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор, Вашингтон, Майами, Чикаго, Кливленд, Лос Анджелес, Сан Франциско)  Получается что из росиийского не был только в Новосибирском, а из американского только в Атланте. Ну да ладно, речь не о том.  Просто подумал, что уважаемой публике будет интересно ознакомиться с калифорнийскими системами, пусть даже и заочно, посему и пишу.  Ниже приводятся некие характеристики всех выше перечисленных систем в отдельности.  Но сначала несколько общих замечаний.

Ну, во-первых, мое мнение об американском общественном транспорте несколько изменилось в лучшую сторону после посещения Калифорнии. Поскольку до этого большинство виденных мною систем (Бостон, Филадельфия, Нью-Йорк, Чикаго) были построены что-то около 100 лет тому назад, то впечатления от них в большинстве своем оставались негативные -- тесно, темно, грязно, медленно.  Даже поезда (которые в среднем весьма на уровне) не исправляли общую картину.  Впечатления же от прекрасного вашингтонского метро и новой линии PATCO в Филадельфии были весьма хорошие, но смотрелись больше как исключения на общем "темном" фоне.  Увидев же теперь еще почти десяток новых систем (только Caltrain существует уже около 100 лет, всему остальному -- меньше 30), я осознаю, что Америка может строить отличное метро, скоростной трамвай и пр.  Все что новое -- весьма неплохого качества.  Еще бы старое реконструировали...  Хотя определенные шаги в этом направлении уже делаются и милиарды долларов уже тратятся...   Общее впечатление от новых систем:  "Класс!"  Такое чувство охватывало и в BARTе, и в новых вагонах MUNI, и в пригородных поездах Metrolinkа, и во многих "легких" системах.  Быстро, чисто, бесшумно, комфортно, продуманно...   Хотя и дороговато:  транспорт в Калифорнии в среднем дороже чем в среднем по Штатам.  Но и стоит того, надо признать.

Во-вторых, хотя системы обычного метро Лос Анджелеса и Сан Франциско отличны как небо и земля, все четыре системы скоростного трамвая и три из четырех пригородных систем похожи друг на друга как братья близнецы. Поэтому перед тем как переходить к деталям отдельных систем, сделаю краткий обзор скоростного трамвая и пригородных, чтобы не повторять одно и тоже по три раза.

Скоростной трамвай (Light Rail):

Путь -- везде (кроме сан-франциского MUNI) исключительно обособленное полотно.  Может идти на эстакадах или на уровне земли (часто вдоль ж/д). Но даже где идет просто по улице -- доступа для автомобилей на его пути нет (кроме СФ).  Как правило есть переезды в одном уровне со шлагбаумами и автоматической сигнализацией, инициируемыми приближающимся поездом. Системы все двухпутные.  Всегда есть платформы (низкие или высокие, но есть), причем станции во всех случаях есть и островные (как в метро), и по бокам от путей (как на некоторых станциях Филевской линии в Москве или в Купчино и Рыбацком в Питере).

Питание -- исключительно от контактного провода (я бы это даже назвал "определением" легкого метро).  Почему провод понятно -- чтобы можно было делать переезды с остальным транспортом в одном уровне, что очень сильно удешевляет строительство.  В СФ и в ЛА есть подземные участки -- в таких случаях провод навешен гораздо ниже (чуть выше крыши вагона) и пантограф под натяжением провода складываетя при въезде в туннель.

Составы -- как правило состаят из одного или двух сочлененных вагона, но в СД наиболее типично три вагона, я раз даже 4 видел (там это что-то типа наземного метро функционально).  Так как платформы бывают с обоих сторон, все вагоны имеют двери с обоих сторон (как в российском метро). Также во всех случаях в вагонах по две кабины -- по одной с каждой стороны.  Т.е. вагоны все сделаны по принципу Тяни-толкая - полная центральная симметрия (т.е. вагон справа-спереди выглядит абсолютно точно также как слева-сзади).  В трех системах (кроме VTA в Сан Хосе) структура салонов вагонов следующая:  Кабина - дверь - три окна - дверь - окно - сочленение (эквивалент "гармошки" в Икарусах, но с металлической вставкой) - окно - дверь - три окна - дверь - противоположная кабина.  Абсолютно все вагоны во всех системах сочлененные и на трех двухосных тележках (одна - всегда под сочленением, две другие - симметрично ближе к кабинам).

Это - что у них общего.  О деталях - ниже.

Пригородные поезда (Regional Rail):

Тут все еще более однообразно -- как я уже сказал, Caltrain между СФ и СХ -- единственная старая система.  Все остальные (Coaster, Metrolink, ACE) -- просто как "три капли воды".

Путь -- практически целиком указанные три системы однопутны.  В достаточном количестве есть двупутные вставки.  На Metrolinke может быть есть и полностью двухпутные линии -- не знаю, ездил только по двум из шести.  Пересечения - с основными магистралями на разных уровнях, с более мелкимим -- просто перезды с автоматическими шлагбаумами (что меня все время поражало и на линиях скоростного трамвая, и на пригородных, так это то, что шлагбаум начинает опускаться секунд за 30 до пролета поезда!).

Станции - все с низкими платформами.  Многие совмещены со станциями Amtraka - национальной междугородной ж/д пассажирской системы.

Питание - не видел ни единой электрофицированной железной дороги, подозреваю, что в Калифорнии таковых вообще нет.   Все поезда таскаются локомотивами по принципу Push-Pull operation.  То есть "из города" локомотив тянет состав, а "в город" -- толкает.  Т.е. во втором случае весь поезд движется "задом".  Сделано для того, чтобы не было не обходимости перецеплять и разворачивать локомотивы в центрах городов, где земля дорогая и строить развороты или лишние тупики особо негде. Для обеспечения такого функционирования в хвосте каждого поезда применяются пассажирские вагоны с кабиной.  То есть машинист сидит в локомотиве, когда поезд едет "впреред" (из города), или в этой кабине в хвостовом вагоне (откуда он управляет все тем же самым локомотивом), когда поезд идет "задом" (в город).  Я так понимаю, что конструкция сцепок здесь несколько другая, чем на советских ж/д, они "жесткие", как в метро, что и позволяет использовать такой оригинальный и экономичный способ использования подвижного состава.

Составы -- как правило относительно короткие, локомотив и 3-6 вагонов, причем последний немного отличается от всех остальных - помимо указанной выше дополнительной кабины для управления составом при движении "задом-наперед" там меньше сидений, но есть место для транспортировки инвалидов на калясках и велосипедов (что мне понравилось в Калифорнии и чего нет в Чикаго -- так это что с велосипедом можно ездить везде -- в метро, в трамвае, в пригородных, даже в автобусах есть спереди приспособление для крепления двух велосипедов!).  Все вагоны во всех системах (кроме Caltraina) абсолютно одинаковы и построены одной и той же канадской компанией (название не помню -- Amerail или Amerirail что ли).  Структура вагонов следующая:  две двухосные тележки, ближе к концам вагона.  В пространстве между тележками вагон двухэтажный, непосредственно же над тележками -- только один промежуточный этаж (по высоте примерно "полуторный") с которого лесенки ведут вниз, на первый этаж, и вверх, на второй этаж.  Пол первого этажа расположен очень низко над землей -- с низких платформ чтоб попасть в вагон надо сделать всего один шаг, никаких ступенек.  На первом этаже есть в сумме четыре двери (по две на каждую сторону), расположены ближе к тележкам и основанию лестниц ведущих на "полуторный" а затем и на второй этажи.  Между "тамбурами" расположены сидения, два туалета и (если это хвостовой вагон) свободное место для инвалидов и велосипедов.  "Полуторный" этаж с каждой стороны невелик, не больше 10 мест в сумме над каждой из тележек. Второй этаж располагается над первым и заходит над обоими посадочными тамбурами, т.е. больше первого.  Но мест там гораздо больше -- за счет отсутствия туалетов, тамбуров, мест для инвалидов.  В сумме мест на втором этаже столько же или даже больше, чем на первом и "полуторном" в сумме.  Места расположены как в советской электричке - диваны повернуты навстречу друг другу.  Но сиденья в диване по два, а не по три, и сделаны не диваном, а как в самолете, отдельные мягкие кресла с подголовниками. Таким образом по ширине вагон:  два кресла - проход - два кресла.  Между некоторыми местами имеются столики (у каждого второго или каждого третьего).  В целом салоны производят просто потрясающее впечатление:  все сиденья, все ковры (они покрывают пол от стены до стены полностью), вся обивка выполнены в тон, очень приятное мягкое освещение, да просто очень красиво сделано.  Я первый раз вошел на второй этаж и ахнул -- ну чисто салон самолета!

Для тех кто не понял структуру этажей вагона -- попытка рисунка:

        -------------
------                 ------
0  0    -------------    0  0

(не гарантирую, что удачная попытка :-) )

Ну вот, а теперь к деталям. Читайте часть 2!

(продолжение следует)

Last update: January 18, 2000.