Самая длинная станция чикагского метро.

(Все ссылки открывают фотографии в новом окне.)

> Вот что меня заинтересовало в рубрике "Факты и цифры":
> "Самая длинная платформа на станции метрополитена в Чикаго - 1100 метров".
> Может быть, Юрий Попов нас просветит, что это за станция такая и зачем ей
> так много метров? При таком раскладе наших вагонов туда аж целых 57 штук
> влезет.

Просветит, конечно.  Я уж не знаю, самая ли длинная в мире, и сколько точно там метров (по карте там действительно порядка километра), но отгадка заключается в том, что у одной _платформы_ (как физического сооружения) поезда могут делать несколько _остановок_ (как абстрактных "станций" рисуемых на картах).  Поясню.  Представьте себе станцию мелкого залегания с островной платформой длинной в километр.  Теперь представьте, что помимо двух торцевых выходов на этой "сорок-сороков-ножке" есть еще несколько промежуточных выходов в город по типу сооружений на "Библиотеке" (переход на "Александровский Сад" и "Арбатскую") и на "Пролетарской" (переход на "Крестьянскую Заставу").  То есть ступеньки вверх, но с возможностью прохода между ними и краем платформы.  Аналогия не совсем полная, так как на указанных московских станциях переход реально поднимается выше уровня крыши вагона и уходит вбок, через боковую стенку туннеля, а в Чикаго он поднимается до уровня потолка станции (не пересекая сверху пути) и выходит в организованный над станцией вестибюль в подземном переходе под улицей.  Таким образом, указанные промежуточные выходы разбивают километровую платформу на несколько примерно одинаковых сегментов длиной около 150 метров каждый (на самом деле чуть меньше, но это не важно -- место до края платформы все равно есть везде и двери поезда тоже могут быть везде).  Указанные сегменты через один используются как независимые остановки поезда, имеющие даже различные названия.  Промежуточные же между остановками сегменты при этом не используются никак, но доступ на них неограничен (они даже освещены).  Поэтому получается несколько различных станций метро, но все с общей платформой.  Возникает конечно вопрос, зачем нужны станции в 300 метрах друг от друга (и со 150 метрами между ближайшими выходами).  Но ответ также прост:  средняя высотность небоскребов в центре Чикаго является наибольшей в США (кстати, и самый высокий в стране небоскреб тоже находится в Чикаго, а не в Нью-Йорке, как многие думают), и даже при таком расстоянии между остановками они себя оправдывают с точки зрения пассажиропотока и, более того, даже являются одними из самых напряженных станций системы.  Параллельно указанному одноплатформенному участку из четырех станций красной линии (Lake - Jackson) проложен еще один такой же (в 200 метрах от первого) -- из трех станций синей линии (Washington - Jackson), тоже с общей платформой.  Так что плотность выходов из метро в центре Чикаго действительно впечатляющая:  приблизительно один выход на несколько зданий.  Хотя и этажность этих "зданий" тоже впечатляет...

Через три года после написания текста выше, я наконец-таки сподобился нарисовать схему всего этого дела.  Что на ней изображено?  Север слева, юг справа.  Участок непрерывной платформы красной линии сверху, участок непрерывной платформы синей линии (чуть короче) - снизу.  Схема не в масштабе.
Серое -- пути.
Синее -- платформа (все в одном уровне, везде могут передвигаться люди).
Красное -- выход в город (наверх, на уровень выше).
Сиреневое -- переход между линиями (вниз, на уровень ниже).
Зеленое -- ступеньки вверх или вниз.
Желтое -- эскалаторы (все только вверх на подъем с платформ в вестибюли, все однониточные).
Расстояние между всеми выходами в город (красными прямоуольниками) -- одинаковое и приблизительно равно длине восьмивагонного состава (то есть около 120 м).  Это чуть меньше одного городского квартала на поверхности, с учетом длины красного прямоугольника -- как раз квартал (на этой карте показано расположение _центров_ станций, выходы же расположены вдвое чаще, в середине каждого квартала).  То есть поезд может в принципе остановиться между любыми красными прямоугольниками на моей схеме.  Но реально же останавливается только между некоторыми -- там, где я подписал названия станций.  В большинстве своем, участки где поезда останавливаются и где они не останавливаются чередуются (Jackson ничего Monroe ничего Washington).  Синяя линия этим и обходится (три "станции" и два "межстанционных участка"), у красной же есть еще два.

Один из них используется под станцию Lake.  Эта станция является пересадочной на зеленую, оранжевую и коричневую линии и находится вплотную к станции Washington.  Пересадка на надземные линии, идущие по петле, осуществляется через самый северный вестибюль показанный на карте (там на самом деле даже по улице надо пройти 50 метров, но деньги за пересадку не берутся).  Этот вариант (чтобы поезда останавливались и там где подписано Lake, и там где подписано Washington) используется с 1997 года, его ввели как раз перед моим первым приездом в Чикаго в сентябре 1997 года.  До этого поезда останавливались только либо там, либо там, либо в разных местах в разные стороны (в разные периоды истории по разному), и людям приходилось идти либо в ту, либо в другую сторону эти самые лишние сотню-полторы метров.  Но так как обе пересадки (и на синюю линию вниз на Вашингтоне, и на надземные линии вверх из северного вестибюля Лэйка) весьма и весьма напряженные, то в конце концов было принято решение, что ничего страшного в том, чтобы поезда останавливались и там, и там нету.  Так появился самый котороткий перегон Чикаго в 150 метров по центрам станций :-)  От конца последнего вагона до начала первого -- ну, наверное метров 30 (некоторые особо торопящиеся даже подбегают).  Ширина платформы между выходами в город и платформой невелика (метра полтора, может два, не больше -- вдвоем разойтись нормально, а троем уже вряд ли), так что решение останавливаться и там и там я считаю полностью оправданным.  Другое дело о чем думали те, кто все это проектировал 70 лет назад...

Второй же участок находится южнее станции Jackson красной линии, где платформа продолжается дальше на юг на еще один подобный кусок, который тем не менее закрыт для доступа (примерно там где я нарисовал поперечную черную полоску на платформе) и там теперь какие-то служебные помещения и склады строительных материалов, видные при проезде из окна поезда.  Самый южный выход в город также был разобран и из четырех выходов из вестибюля на поверхность три полностью ликвидированы и в буквальном смысле "сравняны с землей", а один оставшийся используется как вход в эти служебные помещения сверху.  То есть изначально вся система платформ и переходов была полностью симметрична относительно линии запад-восток, как и отображено на схеме.

> Являются ли межстанционные участки освещенными и безопасными?

Они освещены, но таки хуже, чем те участки, где поезда останавливаются.  Кроме того, там нету указателей (настенных, наколонных, подвесных -- вообще никаких).  Их в принципе даже моют иногда, так что там даже и не грязно.  Насчет безопасности -- смотря что имеется в виду.  Под поезд можно свалиться как и с любой другой платформы :-)  Если же имеется в виду "криминальный мир", то тут как всегда: где есть люди -- там безопаснее, где людей нет -- наверное опаснее.  Безлюдная подворотня опаснее людной улицы?  Я думаю да.  Но люди там ходят иногда, так что я бы не сказал, что там чувствуешь себя полностью "один на один с врагом" :-)

В конце этого длинного описания -- немного фотографий станции Jackson красной линии.  Эта станция была полностью реконструирована в конце 1990-х - начале 2000-х годов и соответственно наиболее приятна в эстетическом плане.  Остальные станции полностью аналогичны конструкционно, но с несколько другой отделкой и указателями.  Подобная реконструкция также была проведена и на некоторых других подземных станциях системы, и ссылки на фотографии этих станций приведены в самом конце этой страницы.  Нереконструированные станции более темны и менее опрятны (сказывается возраст).  Сразу скажу, что все фотографии были сделаны в час ночи, и именно поэтому на станции столь немноголюдно.  Днем же там практически всегда много народа.

Вестибюль станции в подуличном переходе.  Выходы в город -- симметрично по четырем углам прямоугольного вестибюля (на снимке не видны, один - прямо за моей спиной).  Вход на станцию -- через турникеты вниз.  Вещи на переднем плане - мои :-)  Также можно наблюдать "компас" выложенный гранитом на полу для ориентировки в пространстве.

Проходим турникеты.  Спуск из вестибюля вниз на станцию.  Эскалатор работает исключительно на подъем.  Внизу лестницы уже видна платформа станции, соответственно можно оценить ее глубину.  На заднем плане - проход к лифту и сам лифт.  Подобный же лифт соединяет уровень улицы с неоплаченной зоной подуличного перехода.  Лифты работают :-)  Обратите также внимание на рисунок на отделке стен (профиль города).

Выход с платформы станции вверх в вестибюль и в город.  На полу перед лестницей и эскалатором -- указатель направления движения поездов (на север и на юг).  Почему-то американцы просто обожают указывать направления по сторонам света, даже в таких замкнутых и изолированных пространствах как станции метро.  Также на этой фотографии можно видеть ширину прохода между выходом в город и краем платформы, по которому можну пройти на соседнюю 150-метровую дольку все той же длинной непрерывной платформы.  И здесь опять все тот же рисунок на стенах.

Общие виды на станцию с платформы: вид на север, вид на юг, вид на переход на синюю линию, вид "с уровня лавки" :-)  На всех видно общее убранство станции и ее конструкция (два туннеля и свод над платформой, с колоннами в зоне их перекрытия, строилось это все закрытым способом).  На первой и на третьей фотографиях в самой дали видна будка для дежурного(-ой) по станции, которая практически всегда пустая, но в которой есть мониторы, на которые выводится изображение с камер обзора, натыканных по всей станции (камеры видны на знаках перехода на синюю линию, левее текста).  На втором снимке (на том где поезд) на дальнем плане виден лифт с платформы в вестибюль, верхняя часть которого уже была видна на фотографии, сделанной из вестибюля.  На всех снимках видны лавки.  Обратите внимание как решена "антибомжовая" проблема: кольца разбивают лавку на три неравные части и не дают на ней лежать, при этом совершенно не мешая нормально сидеть.  На станции также установлены телефоны-автоматы, что совсем нелишне, так как пока сотовой связи под землей нет (но в будущем будет).

Вид из перехода между линиями на выход из перехода на платформу, верхняя часть которого видна на снимках предыдущего абзаца.  Выходы на платформу расположены симметрично: слева и справа в торце видимой части перехода.  Тот же переход примерно с трети его длины (еще две трети - у меня за спиной).  Весь такой белый-белый :-)  Торцы выложены плиткой в цвет линии, на которую данный торец выводит (противоположный торец точно такой же, но синий).  Переход был также реконструирован вместе с самой станцией (как и выходы в город).

"Боковой зал" станции.  Перспектива уходящего "в бесконечность" станционного туннеля здесь не очень хорошо видна, так как новое освещение на станции более яркое, чем старое между станциями, да и человек на платформе мешает.  Эта перспектива "в бесконечность" зато прекрасно видна на старой фотографии соседней станции синей линии: "боковой зал" станции Jackson синей линии до ее реконструкции.  Поезд, красные огни которого видны на снимке, стоит на следующей станции.  Последняя фотография также дает хорошее представление о том, как разительно по-другому выглядели станции до реконструкции (которые совершенно одинаковы по конструкции).

Ну и напоследок пара станционных указателей.  В центральном зале вверху на светильниках.  Указаны выходы в город (Jackson/Van Buren и Adams/Jackson) и станции красной линии к югу от данной.  Пунктиром обозначен подземный участок, сплошой линией - наземный (зачем - убей не знаю).  Также детальнее видна мозаика на своде.  Буква J понятное дело происходит от названия станции Jackson, на станции Chicago - буква С, на станции Lake - буква L.  Указатель на путевой стене.  Опять же указаны станции только на север от данной, но на сей раз с переходами на другие линии.  И снова пунктир на участке, где линия идет под землей, и сплошная линия - где над землей.  Справа от названия станции указано расположение станции в единой нумерации домов города.  Все дома на улицах протянувшихся с севера на юг нумеруются от определенной "нулевой" улицы (идущей с востока на запад), и аналогично все дома на улицах протянувшихся с запада на восток нумеруют от определенной "нулевой" улицы (идущей с севера на юг).  Нумерация изменяется на сотню каждый квартал (то есть каждые 200 метров), независимо от истинного количества домов в этом квартале.  Таким образом станция Jackson находтся в трех кварталах южнее (300S) нулевой улицы разделяющей северную и южную части города и непосредственно на нулевой улице (0E/0W) разделяющей восточную и западную части города.  Такая "адресация" используется на указателях практически всех станций системы и существенно помогает ориентироваться в городе, даже не зная названий окрестных улиц.

Помимо станции Jackson красной линии, на "самой длинной непрерывной платформе" в 2005-2007 годах были также реконструированы станция Lake этой же красной линии и станция Jackson соседней синей линии (связанная переходом с соотвествующей станцией красной линии).  Станция Lake отличается лишь отсутствием перехода в центре зала, а само убранство станции очень похоже: вид на юг и вид на север.  Станция же Jackson синей линии отличается цветом отделки от одноименной станции красной линии -- вся станция выполнена в синих тонах, а не в красных: виды из центра платформы, из другой точки и немного под углом.  На всех трех фотографиях видны уходящие вниз лестницы на переход на красную линию, фотографии которого уже приводились выше.  На первой и второй фотографиях на станционных указателях также четко видна заклеенная вторая ветвь линии (равно как и заклеенная вторая конечная), которая как раз в те выходные была выделена в самостоятельную (розовую) линию с совсем другой трассой следования.  На третьей фотографии в середине платформы виден "электронный стенд", на котором информация о работе транспорта (карта маршрутов, расписания, объявления об изменениях маршрутов и ремонтах эскалаторов и лифтов) с каким-то интервалом поочередно выводится на экран, причем выводимая информация регулярно обновляется.  Помимо отличий в цветовой гамме, станция синей линии отличается от станции красной линии и некоторыми элементами отделки.  Например, указатели направлений на стороны света, вмонтированные в пол станции синей линии, имеет совершенно другой дизайн, по сравнению с дизайном уже приводившихся подобных указателей в полу станции красной линии.

На этом знакомство с самой длинной станцией чикагского метро можно считать полностью завершенным :-)  Помимо "непрерывной островной платформы", в Чикаго есть еще немало других подземных станций, в частности станции с боковыми платформами, как например недавно реконструированная станция Chicago все той же красной линии, которой посвящена отдельная страница.